Podul care leagă Botanica și Centrul, a fost dat în exploatare în anul 1989. Costul construcției ajunse, la acel moment, la o sumă absolut ireală pentru acele timpuri, de aproximativ 1 miliard de ruble. Autorul acestei idei grandioase pentru Chișinău a fost arhitecta Ala Chiricenco. La începutul anilor ’60 , absolventă a Institutului de Arhitectură din Moscova, a fost trimisă la Chișinău pentru elaborarea planului general al orașului. Se spune că anume ea și echipa ei de la Biroul planului general al orașului au proiectat tot ceea ce a fost construit la Chișinău pînă în anul 1991.
Pînă la construirea viaductului unica intrare în centrul orașului dinspre Botanica era pe la Gara Feroviară. Potrivit spuselor Alei Chiricenco, atunci nu erau rare cazurile cînd autobuzele trebuiau să lase să treacă căruțele trase cu cai, ceea ce nu înfrumuseța prea mult călătoria. „Aveam o riglă lungă, de doi metri și am tras o linie de la Aeroport spre centru – își amintește Ala Chiricenco. – Terenul în acea parte din Valea Trandafirilor este neuniform, astfel încît s-a decis unirea prospectului Păcii (în prezent: b-dul Dacia) cu strada Iscra (în prezent: București) cu un pod”. Astfel, în conformitate cu proiectul de reconstrucție și de dezvoltare a Chișinăului adoptat în anul 1971, la începutul anilor optzeci a început construcția viaductului. Primii constructori au apărut aici în anul 1980, ei au construit o parte a obiectului, după care a urmat o lungă pauză. Documentația de proiectare a fost elaborată atunci de filiala institutului „SoiuzDorNII” de la Kiev. În calitate de antreprenor general a fost cooptat „Mostootriad №23”, care se afla la Odesa. Costul construcției ajunse, la acel moment, la o sumă absolut ireală pentru acele timpuri, la aproximativ 1 miliard de ruble, dar acest lucru este de înțeles. Lungimea totala a viaductului constituie aproximativ 1600 de metri, structural acesta este format din trei poduri și două terasamente între ele. Lungimea podurilor este diferită: 120, 300 și 465 de metri. Cel mai lung pod este și cel mai înalt. Partea dreaptă și stîngă a viaductului sînt separate de un parapet din beton, din motive de securitate. În ambele părți transportul se deplasează pe trei benzi de 14 metri lățime. Cînd a fost construit viaductul, acesta nu era la fel de lat ca acum. Ulterior, el a fost extins. Dar,problema ambuteiajelor nu a fost rezolvată: în timpul orelor de vîrf pe pod se creează „cozi” lungi. Acest traseu al autostrăzii rămîne unul dintre cele mai aglomerate cu transport din capitală. Un fapt interesant: în anii ’80 și ’90 sub viaduct, pe strada Bolișaia Malina aveau loc antrenamentele speologilor chișinăuieni. Cercetătorii peșterilor coborau în jos de pe viaduct pe frînghii și urcau pe ele înapoi.Perioada de garanție pentru funcționarea podurilor la construirea lor constituie 70-100 ani, totodată, structurile de sprijin ale acestora necesită reparații capitale regulate. Însă din momentul dării în exploatare a viaductului de la Chișinău și pe parcursul următorilor 15 ani nu a fost efectuată nici o reparație. Prin Valea Trandafirilor, care este situată sub viaduct, curge pîrîul Malaia Malina. Viaductul a fost proiectat, ținîndu-se cont de el: era planificat ca pîrîul să treacă printr-o țeavă printre arcurile dintre rîndurile de piloni ale podului.
Responsabilii de la Direcţia generală transport public şi căi de comunicaţie a Primăriei Municipiului Chişinău spun că la fiecare doi ani are loc cîte o inspecție a viaductului. În ciuda faptului că rezultatele inspecțiilor din ultimii douăzeci de ani nu le-au trezit suspecții grave inspectorilor Primăriei, specialiștii au hotărît să consolideze totuși coloana de susținere.
Biblioteca "Nicolae Titulescu" 